Megaobra atrai construtoras do país e, quando pronta, em 2015, tende a mudar polo portuário para as regiões norte e nordeste.
A extensão do Canal do Panamá, com a construção do terceiro jogo de eclusas para receber embarcações de grande calado os chamados super navios, atinge diretamente a economia brasileira. Na obra, construtoras brasileiras, empresas fornecedoras de softwares e materiais, além de projetistas nacionais, atuam direta ou indiretamente no empreendimento. Há ainda cerca de 200 profissionais brasileiros trabalhando no canteiro de obras, entre engenheiros e operários.
Poderia ser mais abrangente a participação brasileira na megaobra panamenha, caso o consórcio FBC – formado pelas empresas Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão e Bardella, em conjunto com as francesas Alstom e Bouygues e as chinesas Sinohydro e Covec – tivesse ganhado a licitação. Porém, o grupo vencedor foi o liderado pela espanhola Sacyr Vallehermoso, a italiana Impregilo, a belga Jan de Nul e a panamenha Construtora Urbana do Panamá.
Mesmo assim, há o entendimento de que em 2015, quando o novo Canal do Panamá estiver pronto, a economia do Brasil será uma das mais favorecidas pela obra. Principalmente o sistema portuário nacional. É o que prevê a ANTAQ(Agência Nacional de Transportes Aquaviários). “Os portos de Pecém (Ceará) e Itaqui (Maranhão) podem ser pivôs de um novo triângulo de comércio marítimo internacional, “ligando-se” com os portos da costa oeste dos Estados Unidos e da Europa. Neste cenário, poderiam ser os terminais concentradores de cargas oriundas destes dois polos produtivos da economia global”, avalia Fernando Serra, gerente de Estudos e Desempenho Portuário da ANTAQ.
Os portos de Suape (Pernambuco) e Vila do Conde (Pará) também tendem a ser beneficiados. No entanto, a ANTAQ avalia que, mesmo diante de boas perspectivas, é preciso que sejam feitos investimentos nos portos do norte e nordeste do país, como a ampliação da capacidade física e operacional no trato das cargas. “Este tipo de instalação portuária, para ser rota constante do comércio marítimo internacional, deve ser de alta performance”, destaca Fernando Serra.
Quantos aos portos de Santos e Paranaguá, os mais tradicionais do Brasil, o novo Canal do Panamá não trará nenhum reflexo econômico sobre os dois terminais, pois eles são diretamente influenciados pelas rotas que utilizam o Cabo da Boa Esperança. No entanto, com a megaobra panamenha, o custo do frete por tonelada no istmo tende a ficar, em média, 35% mais barato. “Será muito competitivo para o mercado dos grandes navios de contêineres, já que a expansão do canal permitirá a passagem dos chamados navios post-panamax, cuja capacidade já chega a 12.000 TEU”, revela o gerente da ANTAQ.
Como o Canal do Panamá irá favorecer o transporte de contêineres, coincidindo com a vocação dos portos do norte e nordeste do país, o Brasil tem chances de avançar no ranking da UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). Hoje, a navegação nacional ocupa a 17ª em movimentação de contêineres em TEU (do inglês Twenty-foot Equivalent Unit ou Unidade equivalente a 20 Pés, que costuma ser o comprimento médio de um contêiner).
Além disso, a megaobra pode impulsionar as construções de dois grandes eixos ferroviários: a Ferrovia Norte-Sul e a Transoceânica. “Para nossos portos aproveitarem todo o potencial que o Canal do Panamá irá proporcionar, eles precisarão ter boas instalações e equipamentos, tarifas competitivas, grande produtividade, boas ligações terrestres e acima de tudo uma área de influência econômica que garanta fluxo constante de cargas durante todo ano”, completa Fernando Serra.
Fonte: Cimento Itambé
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